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Fahrzeugliste BR 211 / V100 Fl

Fahrzeugliste BR V 100, Achsfolge B´B´, rot

Bild des V100 1008 von der rechten SeiteBild des V100 1008 von der rechten Seite
Bild der V100 1008 von der linken SeiteBild der V100 1008 von der linken Seite

Angaben zum Fahrzeug
Bezeichnung: BR V 100, Achsfolge B´B´, rot
Fahrzeugart: Diesellokomotive
Einsatzbereich: Mehrzweckbetrieb
Baureihe: 211 / V100
Hersteller: Fleischmann
Seriennummer: 723001
Kaufpreis ca.: 100 €
Länge über Puffer: 78 mm
Anzahl: 1
Gewicht: 92 Gramm
Garnitur: keiner Garnitur zugehörig
Digitalstatus: Dcc
eingesetzter Dekoder: Fleischmann
min. Kreisdurchmesser: keine Angabe

Beschreibung des Vorbilds

Die Baureihe V 100 ist ein von der Deutschen Bundesbahn (DB) Ende der 1950er Jahre beschaffter Lokomotivtyp mit dieselhydraulischem Antrieb, der auf nicht elektrifizierten Nebenbahnen die dort verwendeten Dampflokbaureihen ersetzen sollte. Die Baureihe V 100 wurde in mehreren verschiedenen Ausführungen produziert.
Die Lokomotiven der V-100-Familie haben zwei Drehgestelle mit je zwei angetriebenen Radsätzen. Als Motoren wurden in den Ursprungsausführungen schnelllaufende Zwölfzylinder-V-Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN verwendet. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Radsätze erfolgt über ein hydrodynamisches Getriebe mit zwei Drehmomentwandlern und einer Strömungskupplung, bei den steilstreckentauglichen Loks jedoch mit hydrodynamischer Bremse anstelle der Strömungskupplung und nachgeschaltetem mechanischem Zweigang- und Wendegetriebe über Gelenkwellen auf die einzelnen Radsatzvorgelege in den Drehgestellen. Die Drehgestelle haben einen geschweißten H-förmigen Rahmen mit zwei Längs- und zwei Querträgern. Auf den Drehgestellen stützt sich der aus gewalzten Stahlprofilen und Blechen ebenfalls als Schweißkonstruktion gefertigte Lokomotivrahmen ab. Zur Dämpfung der Drehbewegungen der Drehgestelle gegenüber dem Lokrahmen sind beiderseits der Drehzapfen Stoßdämpfer angeordnet.
Erfahrungen mit der Baureihe V 80 führten bei der Entwicklung der V 100 zu verschiedenen Verbesserungen. So hatte sich bei der V 80 die Kraftübertragung mit Gelenkwellen zwar grundsätzlich bewährt, durch das Antriebskonzept mit Verteilergetrieben waren die Gelenkwellen aber sehr lang ausgefallen, sodass es beim Einsatz vor schweren Zügen häufig zu Schäden durch verdrehte Gelenkwellen gekommen war. Bei der V 100 wurden die Gelenkwellen deshalb kürzer und kräftiger durchgebildet. Hierzu wurde ein durchgehender Gelenkwellenantrieb vorgesehen. Dies bedeutet, dass der jeweils innere Radsatz im Drehgestell unmittelbar über eine Gelenkwelle vom Getriebe aus sowie der jeweils äußere Radsatz über eine weitere Gelenkwelle zwischen dem Vorgelege des inneren Radsatzes und seinem eigenen Vorgelege angetrieben werden. Die begehbaren Vorbauten der V 80 hatten sich wegen schlechter Sicht auf Puffer und Rangiertritt sowie schlechter Zugänglichkeit der Bauteile nicht bewährt. Für die V 100 wurden die Vorbauten deshalb nicht begehbar und damit schmaler ausgeführt.
Auch die elektrische Leistungssteuerung mit schlechter Regelbarkeit durch nur sechs Fahrstufen, die in V 80, V 200 und VT 08 einheitlich war, überzeugte nicht mehr. Für die V 100 wurde daher eine neue elektropneumatische Steuerung für Motor und das Getriebe entwickelt, die später bei allen anderen Diesellok-Neubauten bis einschließlich zur Baureihe 218 zum Einsatz kam. Der Fahrschalter speiste dabei wechselweise fünf Magnetventile an, die in einem sogenannten 16-Stellungs-Gerät millimeterweisen Vorschub eines Steuerkolbens bewirkten, der auf den Motorregler R32f von Maybach einwirkte und über diesen die Kraftstoff-Einspritzmenge vorgab. Durch die Kombinationen der Magnetventile ergaben sich 15 Fahrstufen, sodass die V 100 besser als ihre Vorgänger unter Ausnutzung des höchstmöglichen Haftwerts angefahren werden konnte. Zusätzlich existierte in den Anfangsjahren am Fahrschalter noch eine Beschleunigungsfahrstufe „B“, bei der der Steuerkolben durch Anspeisung eines in Fahrstufe 15 nicht benötigten Magnetventils noch um weitere 2 mm vorgeschoben werden konnte. Fahrstufe B entsprach damit rechnerisch einer Fahrstufe 17 und ermöglichte die Überlastung des 1100-PS-Motors bis auf etwa 1.250 PS. Da dies den Verschleiß zu sehr verstärkte, wurde die Stufe B später am Fahrschalter mechanisch blockiert. Der Schleuderschutz setzte ebenfalls an den fünf Magnetventilen an, indem bei Schleudervorgängen die Leistung automatisch um bis zu 8 Fahrstufen zurückgenommen wurde. Viele V 100 waren über ein 36-poliges Steuerkabel wendezug- und doppeltraktionsfähig. Gemischte Doppeltraktionen mit Loks der Baureihen 211 bis 218 waren wegen der vereinheitlichten Loksteuerung zugelassen und wurden praktiziert. Zur V 80 und V 200 war die Doppeltraktionssteuerung allerdings wegen veränderter Art der Ansteuerung inkompatibel.
Die nichttragenden Lokaufbauten bestehen aus dem in etwa mittig angeordneten Führerhaus und den beiden unterschiedlich langen Vorbauten. Unter dem längeren Vorbau sind der Hauptdiesel- sowie der Hilfsdieselmotor (zur Batterieladung und Stromversorgung bei Stillstand des Hauptdieselmotors) sowie die Kühleranlage angeordnet, unter dem kürzeren Heizkessel, Kompressor, Batterien und Lichtanlassmaschine.


Angaben zum Modell

LüP 78 mm. Gewicht 92 g. Metalldruckguss-Fahrgestell. Antrieb auf 8 Räder, davon 2 mit Haftreifen. Produziert exklusiv für Eurotrain, werksseitig per Airbrush einzeln gealtert. Vorbild: Die Baureihe V100 war eine Ende der 1950er Jahre von derDB beschaffte Diesellokomotive. Sie war für nichtelektrisierte Nebenbahnen als Ersatz für die Dampflokomotiven vorgesehen. Von der V 100 wurden drei verschiedene Ausführungen produziert. Diese wurden ab 1968 als Baureihe 211, 212 und 213 geführt. Ab 2004 endete der Einsatz der V100 bei der DB AG. Viele Lokomotiven werden allerdings systematisch aufgearbeitet und an Privatbahnen und anderen Interessenten in In- und Ausland verkauft. Quellen: spur-n-datenbank.de / mobadaten.info.


erstellt:   23.04.2019  -  von: Josef Thelen  |  geändert: 12.05.2019
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